Ein Mercedes-AMG CLE ist normalerweise ein ziemlich schneller Gran Turismo, mit dem man morgens ins Büro, nachmittags zum Einkaufen und am Wochenende auch mal 800 Kilometer über die Autobahn fahren kann. Beim CLE 646 Spezialanfertigung hat AMG allerdings einen großen Teil dieser Vernunft über Bord geworfen. Rückbank raus, Dämmung raus, Allrad raus – dafür gibt es 646 PS, Carbon satt, ein einstellbares Rennfahrwerk und einen großen Heckflügel.
Das Resultat wirkt weniger wie ein besonders scharfer CLE als vielmehr wie ein Tracktool, das zufällig noch auf öffentlichen Straßen bewegt werden darf. Genau dort liegt der Reiz dieses auf lediglich 30 Exemplare begrenzten Sondermodells.
Dass alle Fahrzeuge bereits vor der offiziellen Weltpremiere verkauft waren, überrascht deshalb kaum. Eben so wenig, dass Mercedes nicht mal einen offiziellen Preis nennt. Alle Kunden haben diesen einfach blind bezahlt.
646 PS und eine Flat-Plane-Kurbelwelle
Unter der Carbon-Motorhaube arbeitet der bekannte 4,0-Liter-V8-Biturbo in einer umfangreich überarbeiteten Version. Intern trägt das Aggregat die Bezeichnung M177 EVO.
Eine der wichtigsten Änderungen ist die Flat-Plane-Kurbelwelle. Sie verändert den Charakter des Achtzylinders erheblich und soll vor allem ein spontanes Hochdrehen ermöglichen. Dazu kommt ein Klangbild, das sich deutlich von den eher basslastigen AMG-V8 früherer Jahre unterscheidet – Titan-Abgasanlage von Akrapovič sei Dank.
Die Zahlen passen dazu: 646 PS stehen bei 6.000 U/min bereit. Zwischen 2.500 und 4.500 Touren liegen maximal 850 Nm an.
Dass ein Flat-Plane-V8 bei niedrigen Drehzahlen weniger kultiviert laufen kann, dürfte die Besitzer wenig interessieren. Wer eines von nur 30 Exemplaren eines derartigen Autos bestellt, wird vermutlich ohnehin keinen möglichst komfortablen CLE gesucht haben.
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Kein Allrad – und genau das macht ihn interessant
Noch wichtiger für den Charakter des Autos ist eine andere Entscheidung: AMG hat den 4MATIC+-Allradantrieb komplett herausgeworfen.
Das ist bemerkenswert. Schließlich sind enorme Leistung und Allrad inzwischen eine ziemlich typische Kombination bei modernen Performance-Fahrzeugen. Sie macht Autos schneller, einfacher beherrschbar und sorgt insbesondere beim Start für beeindruckende Beschleunigungswerte.
Der CLE 646 geht bewusst einen anderen Weg. Alle 646 PS müssen über die beiden Hinterräder auf den Asphalt. Unterstützt werden sie von einem mechanischen Sperrdifferenzial und einer neunfach einstellbaren Traktionskontrolle.
Gerade auf der Rennstrecke dürfte diese Kombination erheblich mehr Unterhaltung bieten als ein auf maximale Traktion ausgelegter Allradantrieb. Der Fahrer kann das Fahrzeug stärker über Gaspedal und Hinterachse beeinflussen und die elektronische Unterstützung schrittweise zurücknehmen.
Das bedeutet allerdings auch: Man sollte wissen, was man tut.
850 Nm an der Hinterachse sind kein Spielzeug. Auf kalten Reifen oder nasser Strecke dürfte der CLE entsprechend Aufmerksamkeit verlangen. Auf trockenem Asphalt und mit warmen Pneus dürfte genau diese Auslegung dagegen einen großen Teil seines Reizes ausmachen.
Von null auf 100 km/h benötigt der AMG 3,9 Sekunden, nach 11,4 Sekunden stehen 200 km/h auf dem Tacho. Schluss ist erst bei 310 km/h.
Für einen heutigen Supersportwagen sind 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beinahe unspektakulär. Bei einem heckgetriebenen Coupé mit 646 PS erzählen diese Zahlen allerdings nur einen kleinen Teil der Geschichte. Auf einem Trackday interessiert schließlich spätestens nach der ersten Kurve ohnehin kaum noch jemanden der klassische Ampelsprint.
Privat aufgebaute Tracktools:
170 Kilogramm raus aus dem CLE
Viel wichtiger ist das Gewicht. AMG hat den CLE auf Diät gesetzt und dabei nicht nur ein paar elektrische Komfortsitze gegen Carbon-Schalen getauscht.
Der komplette Allradantrieb entfällt. Die Rückbank fliegt heraus. Dämmmaterial wird entfernt. Auf einige Komfort- und Assistenzsysteme verzichtet AMG ebenfalls. Selbst die Parktronic musste gehen.
Hinzu kommt ein massiver Einsatz von Carbon. Motorhaube, Dach, Kotflügel, Front- und Heckschürze, Längsträger und der versteifte Kofferraumdeckel bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Selbst bei den Scheiben wurde weitergesucht: Am Heck kommt Polycarbonat anstelle von Glas zum Einsatz.
Unter dem Strich spart AMG gegenüber dem Ausgangsmodell 170 Kilogramm ein. Trotzdem bleibt der CLE 646 mit einem DIN-Leergewicht von 1.895 Kilogramm ein schweres Tracktool. Doch entscheidend ist der Vergleich mit dem Fahrzeug, aus dem der CLE 646 entstanden ist. Und dort sind 170 Kilogramm Einsparung eine Ansage.
KW-Fahrwerk zum Schrauben statt Knöpfchen drücken
Spätestens beim Fahrwerk wird klar, dass AMG mit diesem Auto tatsächlich auf die Rennstrecke möchte. Gemeinsam mit KW automotive wurde ein Stahl-Gewindefahrwerk entwickelt, dessen Dämpfer vierfach einstellbar sind. High- und Low-Speed-Druckstufe sowie High- und Low-Speed-Zugstufe können separat angepasst werden.
Das ist deutlich mehr als die übliche Wahl zwischen Comfort, Sport und Sport+ über einen Drehregler im Cockpit.
Stattdessen lässt sich das Setup auf unterschiedliche Strecken und Bedingungen abstimmen. Eine schnelle Strecke mit langen Kurven verlangt schließlich andere Einstellungen als ein enger Kurs mit aggressiven Curbs und vielen Lastwechseln.
Für einen Fahrer, der seinen CLE lediglich am Sonntag über eine kurvige Landstraße bewegt, ist das vermutlich viel zu viel des Guten. Wer morgens mit Werkzeug, Luftdruckprüfer und Helm im Fahrerlager steht, dürfte dagegen ziemlich genau wissen, warum er solche Einstellmöglichkeiten haben möchte.
420 Millimeter Keramik gegen 1,9 Tonnen AMG
Wer auf der Rennstrecke schnell sein möchte, braucht nicht nur Leistung. Mindestens genauso wichtig ist die Frage, wie oft sich diese Leistung anschließend wieder zuverlässig vernichten lässt.
Dafür besitzt der CLE 646 eine AMG-Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage. Vorne messen die Scheiben gewaltige 420 Millimeter, die Bremssättel sind goldfarben lackiert.
Über 250 Kilogramm Abtrieb
Ähnlich verhält es sich mit der Aerodynamik. Der große Carbon-Heckflügel ist nicht nur Dekoration.
Sein Anstellwinkel lässt sich verändern. Auch der Frontdiffusor kann manuell zwischen den Positionen „Street“ und „Race“ umgestellt werden. In der Race-Konfiguration nutzt er den Venturi-Effekt, um zusätzlichen Abtrieb an der Vorderachse zu erzeugen.
Bei Höchstgeschwindigkeit soll das gesamte Aerodynamikpaket mehr als 250 Kilogramm Abtrieb produzieren.
Auf öffentlichen Straßen ist das weitgehend akademisch. Selbst auf einer freien deutschen Autobahn dürfte kaum ein Besitzer längere Zeit mit 300 km/h unterwegs sein.
Auf einer Rennstrecke sieht es anders aus. Mit zunehmendem Tempo gewinnt die Aerodynamik an Bedeutung. Vor allem in schnellen Kurven soll das Auto dadurch stabiler auf dem Asphalt liegen.
Interessant ist zudem, dass sich die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse beeinflussen lässt. Frontdiffusor und einstellbarer Heckflügel ermöglichen eine gewisse Anpassung an Strecke und Fahrstil.
Damit wird aus dem großen Flügel tatsächlich ein Werkzeug – und nicht nur ein ziemlich auffälliges Accessoire.
Rennschalen statt Wellness-Sitze
Auch im Innenraum erinnert nur noch wenig an die komfortorientierte Seite des normalen CLE.
Fahrer und Beifahrer sitzen in leichten Rennschalensitzen. Carbon ersetzt konventionelle Türverkleidungen, hinter den Sitzen befindet sich ein fest integrierter Überrollbügel. Eine Rückbank gibt es nicht mehr.
Damit ist ziemlich eindeutig geklärt, wofür dieses Auto gedacht ist. Vier Personen zum Restaurant fahren? Falscher CLE.
Möglichst leise 700 Kilometer über die Autobahn gleiten? Ebenfalls falscher CLE.
Freitagabend Räder und Luftdruck kontrollieren, Samstagmorgen zum Trackday fahren, dort mehrere Turns absolvieren und am Abend auf eigener Achse wieder nach Hause? Genau dafür ergibt das Konzept plötzlich erstaunlich viel Sinn.
